Виды конструкций сцепления.
Доброго дня всем. Как и было мною обещано, выкладываю еще порцию некоторой информации, касающейся видов сцепления, плюсов и минусов каждой из «композиций».
Перед выбором сцепления следует запомнить одну нехитрую штуку: вариант сцепления подбирается под мощность двигателя и под крутящий момент. Так, чем выше момент, тем с большим усилием должен прижиматься к маховику диск сцепления. Если отталкиваться от мощности, то чем больше мощность, тем большее количество дисков сцепления должно присутствовать в агрегате. Связано это с тем, что высокая нагрузка на поверхность диска сокращает ресурс сцепления. Для того, чтобы повысить ресурс агрегата, применяются конструкции с двумя и более дисками сцепления. Такое решение позволяет равномерно распределить нагрузку на диски.
Итак, приступим к рассмотрению возможных вариантов. Первым на подиум просим однодисковое сцепление с органическим диском. Такой вариант сцепления имеет большинство автомобилей, выпущенных в серийное производство. Отсюда плюсы: низкая стоимость, несложная конструкция. Недостатки – малый ресурс и невозможность передать высокий крутящий момент.
Чуть лучше дело обстоит с однодисковым сцеплением на диске с кевларовыми накладками. Кевлар позволяет нам не только увеличить ресурс сцепления, но и передать более высокий, по сравнению с органикой, крутящий момент. Недостаток лишь один – более высокая цена.
Конструкция, состоящая из двух и более органических дисков так же позволяет передавать большие, по сравнению с однодисковыми конструкциями, моменты, но в минусах уже две позиции: высокая цена и сложность конструкции.
Однодисковая керамика. Честно говоря, такой вариант – на любителя. Дело в том, что корзина такого сцепления имеет довольно высокое прижимное усилие, лежащее в пределах 1300-1600 кг. Вследствие такой характеристики, конструкция работает в режимах вкл./выкл. Из-за грубости передачи крутящего момента, получение удовольствия от комфортной езды сходит на «нет». К минусам можно отнести и высокую стоимость, и повышенный износ маховика, и высокие нагрузки ударного характера на трансмиссию. Однако из плюсов отметить стоит стойкость к перегреву и возможность передачи высокого крутящего момента.
Несколько приятнее управлять автомобилем с двухдисковым керамическим сцеплением. При этом кроме режимов вкл./выкл. здесь появляется промежуточный режим с проскальзыванием дисков сцепления. Получается, что из плюсов, относительно предыдущего варианта, добавляется некоторый комфорт, а из минусов – сложность конструкции.
Однодисковое карбоновое сцепление. Данному варианту сцепления можно долго петь деферамбы. Дело в том, что карбон обладает довольно высоким коэффициентом трения, что позволяет снизить прижимное усилие, благодаря чему увеличивается ресурс маховика при передаче довольно большого крутящего момента. Добавляем к этому возможность увеличения ресурса сцепления почти в три раза, легкий вес дисков сцепления и устойчивость к перегреву. Ложкой дегтя во всем этом великолепии становятся лишь высокая цена и необходимость аккуратного и бережного использования всего узла в целом.
О двухдисковом карбоновом сцеплении можно сказать так: возможность передать еще более высокий момент, но цена так же будет несколько выше, а конструкция – сложнее.
Спонсоры:
